Três Aviões Parados
Constituída há 67 anos (1945) como empresa pública, em 1953 a TAP passaria a sociedade anónima, com uma parcela do capital a manter-se na esfera do Estado. E atravessaria dificuldades. Pelas sucessivas avarias, havia quem dissesse que a respectiva sigla significava Três Aviões Parados ou Take Another Plane (apanhe outro avião). Na década de 60, sob gestão do engenheiro Alfredo Vaz Pinto, vive uma fase de ouro. Alarga rotas para o Brasil, hoje um dos seus principais mercados. A compra de novos aparelhos, os Caravelle, que vêm substituir os aviões a hélice, faz da TAP a primeira companhia da Europa a operar apenas aviões a jacto. Antes de ser de novo nacionalizada – em Abril de 1975 – voa para 40 destinos em quatro continentes. Transporta mais de 1,5 milhões de passageiros por ano. Tem 32 aeronaves. Os 593 funcionários inscritos em 1954, no primeiro registo da empresa – que não teria mais de 20 quando arrancou –, aumentaram para mais de nove mil, em 1974. Hoje, as várias subsidiárias do grupo empregam quase 12.400 pessoas, das quais 6.900 só na companhia aérea.
No pós-25 de Abril, a TAP_convive com a descolonização e com conflitos internos, agravados por sucessivos governos e administrações. Em meados da década de 90, quando na sua frota passam a dominar os Airbus, que ainda se mantêm, a empresa inicia um Plano Estratégico e de Saneamento Económico-Financeiro (PESEF). Em 2000, esgotado o efeito do PESEF, e com uma dívida equivalente a 79% dos proveitos, a solução estava na privatização e na entrega de 34% da TAP à Swissair, com quem já havia um acordo de aliança estratégica. Contudo, o negócio nunca viria a concretizar-se. O grupo SAir, dono da transportadora suíça – que já tinha sofrido danos devido a um acidente no Canadá, que matou 229 pessoas –, descolou para uma dispendiosa política expansionista que acabou por fracassar. A crise na aviação após o 11 de Setembro fez o resto. Em Outubro de 2001, com os aviões parados, sem dinheiro para combustível e taxas e com elevado endividamento, a Swissair despenha-se na falência.
Perdido o fôlego prometido pelos suíços, a TAP vê-se a braços com a escassez de capital, um cenário com que convive há anos. Apesar de a transportadora ser uma empresa pública, está impedida pelas leis comunitárias de ter ajudas financeiras do Estado, o que tem travado a expansão.
Ainda assim, a companhia liderada há 12 anos por Fernando Pinto tem comprado e renovado aviões, alargou a sua rede e adquiriu e vendeu empresas. Entre elas, a PGA, a Groundforce e a Manutenção & Engenharia Brasil (ex-VEM), em 2006, que tem sido um dos negócios mais criticados da sua gestão, por gerar volumosas perdas. Ao mesmo tempo, tem vindo a reduzir o endividamento, que representa hoje 45% da facturação. Em 2003, pela primeira vez, a TAP tinha lucros.
Contudo, o gestor de 63 anos e dupla nacionalidade (brasileira e portuguesa) licenciado em Engenharia Mecânica, que chefiava a extinta Varig antes de entrar na TAP – e que gosta de pilotar planadores e ultraleves – também atravessou tempestades. De um lado, as greves e a contestação das várias classes profissionais, contra, por exemplo, cortes salariais ou revisões do acordo de empresa. De outro, as críticas da opinião pública quanto às regalias dos pilotos ou sobre os ordenados da administração da TAP, uns dos mais altos entre as empresas públicas.
O mandato do Fernando Pinto terminou há um ano, mas o gestor disse que se manteria na TAP até acabar o processo de privatização, que entretanto foi suspenso. A sua continuidade tem sido discutida com o Governo.
Para este ano, a TAP prevê um resultado próximo do de 2011, quando o negócio aéreo lucrou 3,1 milhões de euros. No ano passado, transportou 9,75 milhões de pessoas. Este ano, na véspera de Natal, superou-se, e pela primeira vez chegou aos dez milhões.
Para já, com a privatização fora do radar, a empresa tem um plano de negócios a cinco anos, que contempla crescimento, com recurso a mais um ou dois aviões por ano. Por exemplo, está previsto que a frota venha a incluir novos A350.
Para Fernando Pinto, a venda da companhia – um processo do qual se fala pelo menos há dez anos – era uma oportunidade importante para crescer. Mas não uma necessidade absoluta para a sobrevivência, até porque a TAP viveu nos últimos 12 anos por conta própria, financiando-se na banca.
Com a recusa do Governo português em vender a empresa a Germán Efromovich, inicia-se uma nova ‘viagem’, cujo destino ainda está em aberto.

Fonte: Jornal Sol – autor Ana Serafim  16/01/2013