SGSO (Sistema de Gestão de Segurança Operacional): Definir:
– Política de Segurança Operacional (cultura organizacional)
– Objetivos de Segurança Operacional (gestão eficaz da segurança)
– Requisitos de Segurança Operacional
– Procedimentos e Programas
– Responsabilidades
– Planos de Resposta a Emergências
Regulamento (UE) n.º 376/2014 da Comissão.
Promoção de uma cultura organizacional para uma gestão eficaz da segurança e para a comunicação eficaz de ocorrências
NPA 2019-05
Incorporação dos requisitos do sistema de gestão de segurança (SMS) na Parte 145 e Parte 21
ANAC,PT – Plano Nacional de Segurança Operacional da Aviação
O Plano Nacional de Segurança Operacional da Aviação visa implementar as ações necessárias para atingir os objetivos de Portugal na redução do número de acidentes e incidentes bem como cumprir os objetivos do Programa Nacional de Segurança Operacional.
O Plano contém ações de segurança operacional centradas nos principais perigos de segurança que foram identificados através da análise do desempenho de segurança a nível europeu e nacional.
ANAC – Questionário PNSOA 2022-2024 (revisão 1) – Plano Nacional de Segurança Operacional da Aviação
O presente questionário destina-se a recolher informação sobre a operação dos prestadores de serviços, o que, por sua vez, permitirá alimentar o sistema nacional de gestão dos riscos de segurança operacional e, consequentemente, estabelecer as medidas de âmbito nacional consideradas adequadas para mitigar os riscos percecionados.
Cultura de Segurança e Cultura Justa
A cultura de segurança é um conjunto de normas, crenças, valores e atitudes inerentes ao normal funcionamento de uma organização, que devem refletir-se nas ações e comportamentos das pessoas, contribuindo para o desempenho eficaz e eficiente dos sistemas de segurança.
Cultura de Segurança
Características
Informada
Quem gere a organização conhece as capacidades técnicas, humanas, organizacionais e ambientais o que lhe permite a recolha e análise de dados relevantes sobre o funcionamento e interação destas diversas componentes, redundando na produção de informação de segurança a ser divulgada ativamente pelos devidos destinatários.
Capaz de aprender
A organização tem vontade e capacidade de aprender com os erros que comete, tem atitude crítica capaz de analisar o erro sendo capaz de efetuar mudanças.
Flexível
A organização é capaz de se reconfigurar rapidamente em face de circunstâncias inesperadas. As pessoas que a constituem são capazes de se adaptar com eficácia às novas exigências.
Justa
A organização tem uma atmosfera de confiança entre todos. Os erros e ações inseguras não serão punidos se não forem intencionais. No entanto, todos quantos agirem de forma negligente grave ou assumam riscos deliberados e injustificáveis poderão estar sujeitos a um eventual procedimento disciplinar.
Comunicada
A organização deverá cultivar uma atmosfera em que as pessoas tenham confiança para comunicar questões de segurança sem medo de represálias. Os funcionários devem saber que a confidencialidade será mantida e que as informações que comunicarem serão cuidadosa e seriamente analisadas e, sempre que pertinente, aplicadas as devidas ações mitigadoras.
Cultura Justa
Cultura justa trata-se de uma cultura em que os operadores de primeira linha ou outras pessoas não são objeto de sanções pelas suas ações, omissões ou decisões ajustadas à sua experiência e formação, mas em que a negligência grave, as infrações deliberadas e os atos de destruição não são tolerados.
A ANAC, enquanto regulador do setor da aviação civil, está determinantemente empenhada em assegurar e desenvolver uma cultura justa, com todos as organizações que compõem do setor da aviação civil nacional, no que concerne à comunicação de ocorrências, ao abrigo do Regulamento (UE) 376/2014.
Neste sentido, através da CIA nº. 1/2022 de 3 de fevereiro é facultado um guia de autoanálise que pode ser utilizado pelas várias organizações, de modo a desenvolverem a sua cultura.
Em adição desenvolveu também um canal dedicado Com o propósito de permitir a recolha de informações sobre eventuais violações ao Princípio da Cultura Justa e proteção das fontes de informação conforme estipulado no Regulamento (UE) n.º 376/2014, através do formulário infra:
Benefícios de uma cultura justa
Cultura justa é um sistema de responsabilidade partilhada, alicerçado numa forma de estar, que promove uma atitude de constante questionamento, resistente à complacência e comprometida com a excelência, em que as organizações são responsáveis pelos sistemas que projetaram e por responder aos comportamentos dos seus funcionários de forma justa. Os funcionários, mais do que responsáveis pela qualidade das suas escolhas, têm consciência de prestar contas pelo trabalho que desempenham, mas também sentem fazer parte de uma organização que procura ativamente comunicar erros e vulnerabilidades do sistema, sem qualquer receio de punição tendo sempre como objetivo a melhoria.
Os benefícios que podem ser obtidos com a criação de uma cultura justa numa organização são, por exemplo, os seguintes:
Maior número de relatórios
Uma cultura justa leva não só a um aumento na comunicação de ocorrências, particularmente de eventos ignorados anteriormente, mas também à identificação de tendências que proporcionam oportunidades para abordar problemas de segurança latentes.
Para cada acidente ou incidente grave, existem muitos mais incidentes não comunicados que, devidamente investigados, podem levar a identificar o problema subjacente a tempo de evitar o acidente.
A ausência de comunicação de ocorrências não é indicativa de uma operação segura, da mesma forma que, o aumento na comunicação de ocorrências não é indicativo de uma redução da segurança.
Os relatórios mostram as potenciais preocupações de segurança e qualquer aumento nos mesmos deve ser visto como um indicador de segurança saudável.
Construção de confiança
O processo de definir claramente o que é comportamento aceitável versus inaceitável, quando é realizado adequadamente num ambiente colaborativo, reúne diferentes membros de uma organização que geralmente têm contacto pouco frequente na tomada de decisões. Este contacto, bem como o entendimento comum daí resultante aumenta a confiança que é o cerne da cultura justa.
A maioria das violações são causadas pelo desejo de agradar a alguém. Esta observação enfatiza a natureza inerente da maioria das violações de segurança:
– que são realmente inadvertidas; e,
– que se destinam a promover os objetivos operacionais da organização.
Este facto é conhecido na “linha de frente” de uma organização da aviação civil, mas é frequentemente ignorado na estrutura de gestão, particularmente durante a investigação de uma violação ou acidente. Da mesma forma, os trabalhadores da “linha de frente” podem não ter uma compreensão clara dos procedimentos que nunca podem ser infringidos e aqueles onde existe algum grau de tolerância ou complacência, mas que serão punidos se ocorrer um acidente. Estabelecer uma cultura justa bem definida e bem monitorizada ajudará todos os membros de uma organização a definir melhor as suas próprias responsabilidades e compreender as funções, influências e motivações de outras pessoas na organização.
Uma cultura justa aumenta a confiança dos funcionários na priorização da segurança. Isso reforçará a visão e os valores comuns da organização em relação à garantia da segurança em todos os aspetos da operação.
Segurança mais eficaz e gestão operacional
Uma cultura justa aumenta a eficácia da organização ao definir as expectativas de desempenho do trabalho, estabelecendo diretrizes claras para as consequências do desvio dos procedimentos e promoção da revisão contínua de políticas e procedimentos.
A cultura justa permite que uma organização seja capaz de determinar a frequência das violações e desvio dos procedimentos que estão a ocorrer.
Uma estrutura de gestão desatualizada ou ineficaz pode manifestar-se por via das ineficiências operacionais, oportunidades perdidas ou lapsos de segurança. Algo que é revelado numa cultura de segurança, pois os motivos que provocam problemas de segurança, também provocam problemas de qualidade e custo
“Lado terra (landside)” – as zonas dos aeroportos e os terrenos e edifícios adjacentes, ou parte destes, não incluídos no lado ar
“Lado ar (airside)” – a zona de movimento dos aeródromos e seus terrenos e edifícios adjacentes, ou parte destes, cujo acesso é reservado e controlado.
“Sistema de gestão de segurança” – o sistema de gestão destinado a garantir o controlo da segurança operacional de um determinado aeródromo.
“Segurança operacional (safety)” – a combinação de medidas, de recursos humanos e técnicos destinados a minimizar os riscos de danos pessoais e materiais nas actividades aeronáuticas.
“Aeroporto” – o aeródromo que dispõe de forma permanente de instalações, equipamentos e serviços adequados ao tráfego aéreo internacional.
“Aeroporto urbano” – um aeroporto que não possua nenhuma pista com um comprimento máximo de descolagem utilizável (TORA) superior a 2000m e que forneça exclusivamente serviços ponto-a-ponto entre Estados europeus ou no território de um Estado e localizado no centro de uma grande aglomeração em que, com base em critérios objectivos, um número significativo de pessoas seja afectado pelas emissões sonoras de aeronaves e em que qualquer aumento suplementar dos movimentos de aeronaves represente um incómodo particularmente importante dada a gravidade da poluição sonora.
“Aeródromo” – área definida em terra ou na água, incluindo edifícios e instalações, destinada a ser usada no todo ou em parte para a chegada, partida e movimento de aeronaves.
“Aeródromo alternante” – qualquer aeródromo previamente definido e inscrito no plano de voo, para o qual a aeronave se pode dirigir quando se tornar impossível ou desaconselhável aterrar no aeródromo de destino.
“Aeródromo alternante ao de descolagem” – aeródromo no qual uma aeronave possa aterrar, caso isso se torne necessário imediatamente após a descolagem, sendo impossível ou desaconselhável utilizar o aeródromo de partida
“Aeródromo alternante em rota” -aeródromo no qual uma aeronave em rota seja capaz de aterrar depois de passar por uma situação anormal ou de emergência.
“Área de manobra” – a parte de um aeródromo destinada à descolagem, aterragem e rolagem de aeronaves, excluindo as zonas de estacionamento.
“Área de movimento” – a parte do aeródromo destinada à descolagem, aterragem e rolagem de aeronaves, compreendendo a área de manobra e zonas de estacionamento.
“Operador aeroportuário” – empresa ou entidade que desenvolve a sua actividade no aeroporto.
“Pista” – a aérea rectangular definida num aeródromo terrestre preparada para aterragem e descolagem de aeronaves.
“Transporte aéreo” – a operação de aeronave que envolva o transporte de passageiros, carga ou correio efectuada mediante qualquer tipo de remuneração.
“Voo extracomunitário” – a ligação aérea efectuada entre aeroportos situados no território nacional e aeroportos localizados em território de Estados terceiros.
“Voo internacional” – a ligação aérea efectuada entre o território nacional e qualquer outro Estado.
“Voo intracomunitário” – a ligação aérea efectuada entre dois ou mais aeroportos comunitários que não se inicie, termine ou faça escala num aeródromo de Estado terceiro.
“Voo misto” – o voo que serve três ou mais aeroportos, com origem, destino ou escala em aeroporto de Estado terceiro ou de Estado membro não aderente à Convenção de Schengen.
“Voo Schengen” – o voo com origem, destino ou escala em aeródromos dos Estados aderentes à Convenção de Schengen
“Lado terra (landside)” – as zonas dos aeroportos e os terrenos e edifícios adjacentes, ou parte destes, não incluídos no lado ar
“Lado ar (airside)” – a zona de movimento dos aeródromos e seus terrenos e edifícios adjacentes, ou parte destes, cujo acesso é reservado e controlado.
Edifícios
Pistas
Taxiway
Stands
Caminhos de circulação
Lado Ar
Área O — constituída pelas pistas, caminhos de circulação (taxiways) que lhes dão acesso, áreas de segurança operacional envolventes e pelos órgãos/equipamentos afectos aos Serviços de Navegação Aérea, quando incluídos no perímetro aeroportuário;
Área P — constituída pelas plataformas de estacionamento de aeronaves, respectivos acessos e áreas de protecção envolventes;
Área I — constituída pelas salas de embarque, desembarque e trânsito e outras áreas das aerogares situadas entre as posições de controlo de emigração (passaportes) e as portas de embarque e desembarque;
Área M — constituída pelas instalações de manutenção de aeronaves e outras instalações técnicas ligadas à actividade que se processa nas plataformas de estacionamento das mesmas;
Área C — constituída pelos terminais e armazéns de carga ou sua fracção incluídos no «lado ar»;
Área T — constituída pelos terminais de bagagem de partidas e de chegadas
Área B — constituída pela sala de recepção de bagagem da área de desembarque dos passageiros;
Área E — constituída pelas salas de embarque, para além das posições de controlo de segurança, guarnecidas pela PSP;
Área L — constituída pela área das lojas free-shop, restaurantes e lounges;
Área D — constituída pelas salas de embarque dos voos domésticos.
ASL – Apron Safety Line
ASA – Aircraft Safety Area
ERA – Equipment Restraint Area/Equipment Restriction Area
EPA – Equipment Parking Area
ESA – Equipment Staging Area/Equipment Service Area
– Passenger Boarding Bridge Safety Zone
– Bay Designation
– Marshaller Stop Line
– Tug Parking Position Line
Recommended colors
ICAO Annex 14 has no standards for the colors of apron markings except that taxilane markings and aircraft stand markings shall be yellow.
The proposed color coding of apron markings is therefore:
Yellow – Taxiway / taxilane centerline markings and aircraft stand markings intended for the safe maneuvering of aircraft (according to ICAO)
White – Apron markings intended for the safe maneuvering of vehicle traffic and vehicle parking
Red – Indicates that a vehicle must not cross except a clearance by ATC is received (Border of responsibility; ATC – Airport)
Red – Red universally is seen as a color representing danger. It indicates areas which must never been crossed during aircraft maneuvering in the vicinity
Blue – Color coding for multiple used taxiways or taxilanes.
Orange – Color coding for multiple used taxiways or taxilanes.
Green – Markings to support locating of underground service during winter contamination
To increase visibility of markings at night and in low visibility conditions and where necessary because of the color of the pavement, they should have a border in a contrasting color on both sides.
Black Border – For yellow markings on light colored pavements (e.g. concrete)
Black Border – For white markings on light colored pavements (e.g. concrete)
White Border – For red markings on dark colored pavement (e.g. bitumen)
Área de sinais
área num aeródromo utilizada para a exibição de sinais no solo.
Caminho de circulação (Taxiway)
Via definida num aeródromo terrestre destinada à circulação de aeronaves e que visa estabelecer a ligação entre uma parte do aeródromo e outra, incluindo:
1) Caminho de circulação até à posição de estacionamento da aeronave: parte de uma placa designada como caminho de circulação exclusivamente destinado a permitir o acesso à posição de estacionamento da aeronave;
2) Caminho de circulação na placa de estacionamento: parte de um sistema de caminhos de circulação numa placa de estacionamento destinada a materializar um percurso que permite atravessar a placa;
3) Caminho de circulação de saída rápida: caminho de circulação, em ângulo agudo, de ligação a uma pista, concebido para permitir aos aviões, à aterragem, virarem a velocidades mais elevadas do que as registadas noutros caminhos de circulação de saída, reduzindo assim o tempo de ocupação da pista.
Área de movimento
A parte do aeródromo destinada à descolagem, aterragem e rolagem de aeronaves, compreendendo a área de manobra e zonas de estacionamento
Pista (Runway – RWY)
Área retangular definida num aeródromo terrestre preparada para aterragem e descolagem de aeronaves.
Área de aterragem
Parte de uma área de movimento destinada à aterragem de aeronaves
Área de manobra
A parte de um aeródromo destinada à descolagem, aterragem e rolagem de aeronaves, excluindo as zonas de estacionamento
Caminho de circulação de aeronaves (Taxiway – TWY)
Via definida num aeródromo terrestre destinada à circulação de aeronaves e que visa estabelecer a ligação entre uma parte do aeródromo e outra.
Linha continua amarela
Linha continua amarela indicadora do eixo central do caminho de circulação que poderá ser bordejada a preto para melhor visualização.
Plataformas de estacionamento (Stand)
Área definida num aeródromo, destinada às operações de embarque e desembarque de passageiros, carga e correio, reabastecimento de combustível e manutenção das aeronaves
Linha de ASA – área de segurança da aeronave
Linha continua vermelha que delimita a área de segurança da aeronave
Linha limite da plataforma
Linha continua vermelha bordejada a branco
Quando uma aeronave está a entrar na posição de estacionamento (stand) todo o pessoal e equipamento deve manter-se fora da ASA (Área de Segurança da Aeronave/Aircraft Safety Area) até que se cumpram todas as seguintes condições pela ordem indicada:
• Aeronave parada;
• Motores Desligados;
• Luzes anti colisão apagadas;
• Calços devidamente colocados;
• Indicação nesse sentido do responsável pela assistência à aeronave, esta indicação não pode ser confundida com as dos sinais do marshaller.
Áreas de parqueamento e manobra
Estacionamento de aeronaves
A área de parqueamento é uma área restrita, onde só é permitida a presença de pessoal directamente ligado na assistência da aeronave.
Quando um avião se encontra a rolar na área de estacionamento pessoas e equipamentos tem que estar para lá da linha vermelha.
Pessoas e equipamentos dirigem~se ao avião depois dos calços colocados, os motores parados e a luz anti-colisão “Beacon” desligada
(Exceção – colocação de calços no trem de proa ou gerador quando o avião tem o APU fora de serviço)
Na aproximação ao avião os equipamentos serão conduzidos a baixa velocidade
As escadas para desembarque antes de se dirigirem para o avião deverão ser colocadas na altura por tipo de avião e os corrimões e canópia recolhidos
As escadas devem manter uma distância adequada porque o avião durante o descarregamento, carregamento e abastecimento de combustível varia em altura
Área de parqueamento Parking area
Parqueamento com o nariz do avião perpendicular ao terminal ( edifícios ) Nose in parking
Corresponde às zonas onde os aviões são posicionados e nas quais se processam as actividades de assistência:
Tráfego – Embarque/desembarque; Descarregamento/carregamento
Manutenção
Aprovisionamento Catering
Limpeza de interiores
Abastecimento/Reabastecimento de combustível
Linha de bolsa de equipamentos (Equipment parking line)
Linha branca continua que delimita o espaço para estacionamento de equipamentos de assistência ao avião
Decreto-Lei n.º 142/2019 de 19 de setembro
O incremento da ameaça terrorista na aviação civil fica assinalado com os acontecimentos do 11 de setembro de 2001, data em que foram utilizadas aeronaves de aviação comercial para perpetrar ataques de grande dimensão em Nova Iorque e em Washington. Mais recentemente, novos atos e tentativas de ação terrorista, em 2015 e 2016 na Europa e na África -Eurásia, evidenciam a necessidade de ajustamentos e melhorias contínuas nos sistemas de segurança da aviação civil.
Regulamento (UE) n. o 376/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho de 3 de abril de 2014
(42) Os trabalhadores e os membros do pessoal contratado deverão ter a oportunidade de comunicar os casos de desrespeito dos princípios que regem a sua proteção, conforme estabelecido no presente regulamento, e não deverão ser penalizados por isso. Os Estados-Membros deverão definir as consequências em caso de desrespeito dos princípios da proteção do autor da comunicação e das outras pessoas mencionadas no relatório de ocorrência e, se for caso disso, deverão adotar medidas de reparação ou impor sanções
Deliberação 680/2000 cartões de acesso ao lado ar (Pdf)
Acesso de pessoas às áreas reservadas e restritas dos aeroportos nacionais. — Considerando a necessidade de proteger o transporte aéreo, e a aviação civil em geral, contra a prática de atos de intervenção ilícita.
Decreto Lei nº 55/2010 de 31 de maio de 2010 (Pdf)
Decorridos dois anos após a entrada em vigor do Decreto -Lei n.º 186/2007, de 10 de Maio, e depois de uma análise à concretização e à aplicação do referido diploma, o presente decreto -lei procede à sua alteração no sentido de ajustar as disposições legais à realidade existente em matéria de ordenamento, certificação e gestão aeroportuária
Decreto Lei nº 186/2007 de 10 de maio (Pdf)
O desenvolvimento da aviação civil nos últimos anos determinou a proliferação por todo o País das mais diversas infra-estruturas aeroportuárias, construídas e operadas, sem que para tanto o ordenamento jurídico nacional estivesse dotado dos adequados meios regulamentadores e disciplinadores…
…O presente decreto-lei vem, assim, preencher uma lacuna existente no nosso ordenamento jurídico e inscreve-se no propósito mais vasto de ampla revisão dos institutos básicos no domínio do direito aéreo nacional.
Convenção de Chicago
Convenção sobre Aviação Civil Internacional, assinada em Chicago, a 7 de Dezembro de 1944
Anexos
A) Anexo 1 – Licenças de pessoal
B) Anexo 2 – Regras do ar
C) Anexo 3 – Serviço meteorológico para a navegação aérea internacional
D) Anexo 4 – Cartas aeronáuticas
E) Anexo 5 – Unidades de medida utilizadas nas operações aéreas e terrestres
F) Anexo 6 – Operações com aeronaves:
Parte I – Transporte aéreo comercial internacional – aviões
Parte II – Aviação geral internacional – aviões
Parte III – Operações internacionais – helicópteros
G) Anexo 7 – Marcas de nacionalidade e de matrícula das aeronaves
H) Anexo 8 – Aeronavegabilidade
I) Anexo 9 – Facilitação
J) Anexo 10 – Telecomunicações aeronáuticas:
Volume I – Equipamento, sistemas e rádio-frequências
Volume II – Procedimentos de comunicações
K) Anexo 11 – Serviços de tráfego aéreo
L) Anexo 12 – Busca e salvamento
M)Anexo 13 – Investigação de acidentes aéreos
N) Anexo 14 – Aeródromos:
Volume I – Aeródromos
Volume II – Heliportos
O) Anexo 15 – Serviços de informação aeronáutica
P) Anexo 16 – Protecção ambiental:
Volume I – Ruído de aeronaves
Volume II – Emissão de gases dos motores das aeronaves
Q) Anexo 17 – Segurança aérea – Protecção da aviação civil internacional contra os actos ilícitos contra as aeronaves
R) Anexo 18 – Transporte de mercadorias perigosas.
Decreto lei nº 186/2007 de 10 de Maio
Os aeródromos classificam-se, por ordem crescente, em classes de I a IV, em função dos critérios de natureza operacional, administrativa, de segurança e de facilitação.
Manual de aeródromo – manual que contém toda a informação relativa, nomeadamente, à localização do aeródromo, instalações, serviços, equipamentos, procedimentos operacionais de segurança e de segurança operacional, de organização, administração e dos direitos e deveres do operador de aeródromo
Manual do aeródromo
Procedimentos e medidas de segurança operacional, contendo os seguintes elementos:
Sistema de registos
Acessos à área de movimento
Plano de emergência do aeródromo
Salvamento e luta contra incêndios
Inspecção à área de movimento e superfícies livre de obstáculos
Ajudas visuais luminosas e sistema eléctrico
Manutenção da área de movimento
Segurança dos trabalhos e obras no aeródromo
Gestão da placa
Gestão da segurança da placa
Controlo de veículos no lado ar
Gestão dos riscos de intrusão de vida animal
Controlo de obstáculos
Remoção de aeronaves
Manuseamento e armazenamento de matérias perigosas
Operações em baixa visibilidade, quando aplicável
Protecção das instalações de radar, ajudas rádio, telecomunicações
Sistema de gestão de segurança operacional
Administração do aeródromo
Ano 2022
Normas de Segurança na Plataforma AHD Versão 3.1_OUT2022 entra em vigor a 1 de outubro de 2022
Ano 2019
Normas de Segurança na Plataforma no Aeroporto Humberto Delgado
Ano 2018
Politica de Segurança
A Segurança Operacional é uma prioridade de topo no Aeroporto Humberto Delgado.
O enorme crescimento do número de operações de aeronaves e volume de passageiros tem levado a infraestrutura aeroportuária à sua quase exaustão em termos de capacidade. Sabendo-se que a melhoria e crescimento das instalações não se faz num estalar de dedos, importa continuar a criar condições para poder receber crescentes volumes de tráfego, sempre com a máxima segurança.
Se podemos dizer que a eficiência das operações é já assinalável, como ambiciosos que devemos ser, deveremos querer mais e isso só se consegue se todos trabalharem para um objetivo único que passa por procurar diariamente não comprometermos o trabalho dos outros e, se todos assim fizerem, também nós e as nossas empresas sairão beneficiados, ou seja, o aeroporto como um todo. O conhecimento e respeito das normas de segurança e pelo trabalho dos outros é, por isso, fundamental.
Para que todos conheçam perfeitamente o ambiente complexo da área de movimento do aeroporto, a Direção do Aeroporto de Lisboa decidiu publicar um compreensível documento que permitirá a todos familiarizar-se devidamente com as normas de circulação, os principais riscos e quais os comportamentos a adotar.
As alterações normativas implementadas pela Agência Europeia de Segurança na Aviação (EASA), implicam que uma das responsabilidades do Operador do Aeroporto passa por garantir que todos os que circulam nas áreas operacionais tenham conhecimento das regras de circulação aplicadas no Aeroporto, dando a EASA uma orientação quanto à organização temática dessa formação.
Porque o não cumprimento destes princípios pode comprometer seriamente a segurança operacional, a eficiência e a imagem do aeroporto, a Direção do Aeroporto decidiu publicar igualmente um conjunto de penalidades que serão aplicadas em caso de não cumprimento das normas. Esta política transparente de publicação das penalidades visa desincentivar os comportamentos incorretos.
A Direção do Aeroporto de Lisboa deseja-lhe, por isso, uma boa e segura condução nas plataformas, em estrito cumprimento das boas práticas e das normas de circulação agora publicadas.
Rui L. Alves
Diretor Adjunto do Aeroporto de Lisboa
Aeroporto_de_Lisboa_normas_de_segurança_na_plataforma_nov2018 (PDF)
Os aeroportos são pequenas cidades com uma atmosfera única. Mais do que pontos de chegada e de partida, são locais de intensos encontros. Espaços cosmopolitas e coloridos. Ambientes de emoções e descobertas. Espelho de gentes e culturas.
Por tipo de actividade
Aeroporto privado : Toda a infra-estrutura apenas utilizável para uso particular da entidade exploradora da mesma e respetivos convidados.
Aeroporto comercial : Toda a infra-estrutura aberta ao tráfego aéreo em geral.
Por tipo de tráfego
Aeroporto internacional : Aeroporto de entrada e saída de tráfego aéreo internacional, onde são utilizadas formalidades tais como alfândega, emigração, saúde pública, quarentena animal e agrícola e outros procedimentos similares.
Aeroporto doméstico : Aeroporto utilizado apenas para serviço aéreo doméstico
Aeroporto regional : Geralmente um aeroporto de uma pequena ou média cidade, que opera principalmente com serviços regionais de curta distância.
Aeroporto comunitário : Aeroporto aberto a operações comerciais de transporte aéreo e situado em território da União Europeia
Condições atmosféricas adversas
São causas para o encerramento temporário do aeroporto, os ventos fortes, a chuva intensa ou o nevoeiro cerrado
Nos aeroportos, devem existir as seguintes zonas:
«Lado terra»
«Lado ar»
Zonas restritas de segurança
Partes críticas das zonas restritas de segurança.
A noção de gestão de segurança foi introduzido pela International Civil Aviation Organization (ICAO), englobando dois conceitos: o programa de segurança e o sistema de gestão da segurança.
O programa de segurança assenta num conjunto de normas e de actividades com o objectivo de aumentar a segurança e levadas à prática através de regulamentos.
O Sistema de Gestão de Segurança Safety Management System (SMS), inclui as estruturas, meios, estratégias e procedimentos para serem postos em prática pelos operadores aéreos, organizações de manutenção, serviços de controlo de tráfego aéreo e os operadores do aeroporto.
Um sistema de gestão de segurança operacional para o aeródromo contem a estrutura da organização, os deveres, poderes e responsabilidades dos quadros dessa estrutura, de forma a garantir a segurança operacional das operações aeroportuárias.
De acordo com o anexo 14 à Convenção da Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago), desde Novembro de 2005, um aeródromo para ser certificado necessita de dispor de um Sistema de Gestão de Segurança.
Política de Segurança
A política de segurança é definida pelo conselho de administração e deve:
Garantir a segurança de todas as pessoas (funcionários, passageiros e público) durante a operação normal do aeroporto
Tomar iniciativas preventivas ou correctivas, para diminuir o risco de acidentes
Garantir o cumprimento de toda a legislação de Segurança Aeroportuária Nacional e Internacional
Organização
O Gabinete de Segurança Aeroportuária de cada aeroporto orienta e coordena a acção de três Comités; o Comité de Segurança da Plataforma, o Comité das Pistas e o Comité de Emergência
No Comité de Segurança da Plataforma estão representados:
Elementos operacionais e da manutenção dos aeroportos;
Elementos de cada entidade prestadora de Serviços de Assistência em Escala.
No Comité de Segurança das Pistas estão representados:
Operacionais dos aeroportos;
Pilotos;
Controladores de tráfego aéreo.
No Comité de Emergência estão representados:
Os elementos do Centro de Operações de Emergência (COE);
O Comité de Emergência de Aeródromo (CEA).
Planeamento e Execução, Acompanhamento da Performance e Revisão
A execução de um bom planeamento assegura o sucesso da segurança do aeródromo e terminais, para o que deve ser estabelecido um programa de gestão de avaliação de risco que identifique os perigos e controle os riscos associados.
O SGSA deve ainda incluir elementos que permitam um acompanhamento activo de todas as actividades, normas e procedimentos no sentido da prevenção de ocorrências e um acompanhamento reactivo na investigação dos acidentes, incidentes e demais ocorrências relacionadas com a segurança aeroportuária.
A conjugação das diversas informações concretas inerentes à prática das diversas actividades permite a validação e revisão permanente das normas e procedimentos e actualização do próprio SGSA.
Gestão da Avaliação do Risco
As placas dos aeroportos são locais de trabalho muito movimentados e confusos. As pessoas e as aeronaves estão expostas a potenciais perigos, derivados da movimentação e operação de aeronaves, veículos e equipamentos. Qualquer falha para eliminar ou controlar tais perigos pode conduzir a acidentes ou incidentes com danos nas aeronaves, veículos, equipamentos, infra-estruturas e/ou causar ferimentos nas pessoas. Por isso, todas as operações (operação de aeronaves, equipamentos e veículos, incluindo as rotações das aeronaves em tempos mais reduzidos e as incursões nas pistas) devem submeter-se às melhores práticas de segurança, seguindo os procedimentos estabelecidos.
A avaliação do risco:
Identificação dos perigos;
Avaliação da gravidade dos danos;
Consideração da probabilidade das ocorrências;
Verificação do nível de tolerância do risco;
Todas as situações são devidamente analisadas segundo as qualificações e quantificações apuradas, e podem exigir tomadas de decisão e acções correctivas, através do Gabinete de Segurança do Aeroporto.
Cometem-se erros em qualquer organização. Todavia, em termos de Segurança Aeroportuária, os erros cometidos podem ter consequências pessoais e materiais mais graves do que em muitas outras organizações.
Percursos e segurança no “Lado Ar” Ramp Safety
Todos os utilizadores da área restrita terão que estar perfeitamente identificados com as normas, pois os riscos têm origem interna.
Segurança operacional relacionada com a tarefa
Segurança não operacional relacionada com os trabalhadores
A criação de normas e procedimentos de prevenção de acidentes ou incidentes e minimização de riscos é baseada na experiência investigação e análises das causas do acidentes incidentes
Estas normas e procedimentos serão claras e precisas e do conhecimento de todos os que operam e utilizam o “Lado Ar” dos aeroportos são regras tendentes a evitar danos no avião ou acidentes pessoais com origem nas actividades de assistência em escala.
Apesar dos esforços de autoridades aeronáuticas, empresas aéreas, empresas de assistência em escala e administrações aeroportuárias, danos a pessoas, aeronaves e equipamentos continuam a ocorrer diariamente nas operações realizadas na placa de estacionamento dos aeroportos
As medidas de segurança operacional não deve ser condicionada apenas pelas necessidades operacionais em cada momento, mas terá que assentar num empenhamento e em compromissos de atribuição de recursos que permita ajustar procedimentos e colmatar as não conformidades passíveis de contribuir para a existência de ocorrências
Consequências
Acidentes e incidentes provocam atrasos nos voos, aumentam o absentismo, o valor dos seguros, as despesas médicas e outros custos (directos e indirectos)
Aviation Safety Reporting System (ASRS) dos EUA
Estudos recentes indicaram que a maioria dos incidentes, cerca de 58%, ocorrem durante a chegada das aeronaves, enquanto 35% acontecem durante a partida. Os demais incidentes (7%) ocorrem durante operações tais como mudança na posição de parqueamento, limpeza, catering, etc
Chegada das aeronaves 58%
A orientação da aeronave é realizada através de sinais visuais ou de sistemas luminosos de orientação (VDGS – Visual Docking Guidance Systems).
Congestionamento na área de parqueamento com equipamentos de apoio
Posicionamento inadequado de equipamentos
Partida das aeronaves 35%
Comunicação com o pessoal de terra deficiente.
Falhas na orientação das manobras.
Outros incidentes 7%
Limpeza
Catering
Manobras de pushback
Etc.
Segurança na Placa Ramp Safety
Regulamento de segurança do Aeroporto Lado Ar
Regras básicas de segurança do pessoal envolvido na assistência ao avião,o não cumprimento ficará sujeito a penalizações pelas autoridades aeroportuárias e coimas impostas pelo INAC
Normas de segurança
Usar sempre o cartão de identificação aeroportuário em local bem visível.
Verificar a segurança dos porões após o descarregamento e antes do carregamento.
Escadas/mangas e restante equipamento devem permanecer afastados dos aviões que não se encontram em rotação.
Não deixar o tráfego (bagagem, carga e correio) abandonados junto dos aviões.
Não permitir o estacionamento de viaturas não directamente relacionadas com a assistência aos aviões.
Interpelar qualquer individuo desconhecido e/ou não identificado que circule em áreas de trabalho restritas impedindo o seu acesso não autorizado a aeronaves e a bagagem que se encontre preparada para embarcar. Caso seja necessário deverá ser chamada a autoridade competente para identificar o indivíduo.
Não permitir a circulação de passageiros em áreas restritas.
O OAE/motorista na ausência dos TTAE de acolhimento e/ou de placa é responsável pelo controlo de segurança dos passageiros quer nas portas de embarque quer junto dos aviões impedindo a sua circulação em áreas restritas.
Os aviões em night-stop não podem ser abandonados depois de descarregados e, se o catering, limpeza ou manutenção ficarem a bordo, deverá ser coordenada a retirada de equipamentos após terminados os trabalhos.
Cultura de segurança operacional
Pessoal
Todo o pessoal envolvido na operação de assistência deve sempre que ocorra ou seja descoberto qualquer dano, mesmo que insignificante no avião, comunicar de imediato ao PNT pessoal de cockpit ou ao TMA técnico de manutenção, cabe ao TTAE responsável ao voo registar em relatório ( tipo de dano,local, hora, pessoal envolvido)
O pessoal cuja actividade se desenrola na placa Lado Ar deve conhecer e cumprir as regras estabelecidas pela autoridade aeroportuária sobre circulação de pessoas e equipamentos.
Nunca permitir a circulação de pessoas sem acompanhamento ou supervisão
Nunca correr na Placa
Não é permitido fumar
Áreas de movimento
Um avião em movimento tem prioridade absoluta
Enquanto o avião rolar o equipamento deve manter-se a uma distância segura, travado e nunca ultrapassar as marcas de parqueamento
Plano de Segurança Aeroportuário
Percursos na Placa no “Lado Ar” – regras de acesso e circulação
É da responsabilidade de entidade aeroportuária definir quais os pontos de entrada no “Lado Ar” a pessoas e veículos
O acesso é restrito e limitado a pessoal que desempenha funções na Placa, o cartão de acesso deve ser colocado em local bem visível
Caminhos de circulação de pessoas/passagens para peões
A circulação a pé no “lado ar” deve ser efectuada nos caminhos estipulados – passeios, caminhos pedonais, passadeiras.
Medidas estabelecidas pela IATA para passagens para peões
Passagem para peões
É proibido fumar ou fazer lume na plataforma/placa ou no interior dos veículos
Bolsas de equipamento
Áreas de parqueamento de equipamentos de suporte à assistência às aeronaves
Equipamentos
O equipamento de terra de assistência à aeronave assim como o equipamento do avião ( ULD e material de amarração ) devem ser regularmente inspeccionados.
Veículos ou equipamentos motorizados
Os veículos de serviço têm que ter uma inspecção e registo de circulação.
Proibido fumar no seu interior
É proibido deixar veículos ou equipamentos parados com motores em funcionamento, a menos que o operador (motorista) permaneça no lugar de condução, o tempo de estacionamento seja mínimo ou o uso do veículo ou equipamento assim o exige. Nesses casos é obrigatória a supervisão constante pelo motorista e a viatura tem de permanecer travada com o travão de mão.
Sempre que o condutor não está no posto de condução, esse veículo deve ter o travão manual acionado.
O equipamento rebocável com o travão acionado sempre que não esteja engatado a uma viatura.
Os veículos só podem estacionar nas áreas permitidas ou próximas de aeronaves durante a rotação de voos, às distâncias de segurança.
Fora das bolsas de material, nenhum veículo será posicionado a menos de 2m da aeronave (a menos que seja necessário haver contato com esta).
Todos os veículos e equipamentos utilizados para assistência, em qualquer das suas fases, devem ser removidos e colocados nas zonas configuradas para esse efeito (EPA), logo que deixam de ser necessários.
Zona zebrada a vermelho indicadora de área não autorizada a circular, parar ou estacionar.
Condutores
Os condutores são sempre responsáveis pelo estado em que se encontram as viaturas ou equipamentos motorizados com que circulam e pelos respectivos danos por elas causados.
É proibido conduzir sob o efeito de álcool ou drogas podendo ser efectuado pontualmente esse controlo.
Velocidade máxima 30Km/hora na plataforma caminhos periféricos 50Km/hora
Velocidade máxima na plataforma
Antes de iniciar a condução verificar o estado do equipamento
Engates, luzes, limpa para brisas, combustível, pneus, travões, extintor da unidade, porque se for sujeito ao controlo a responsabilidade é de quem conduz e as penalizações são paro o condutor.
Condução
A condução dentro das áreas restritas e reservadas do aeroporto está sujeita a prévia autorização das entidades aeroportuárias.
Circulação de veículos/Caminhos de circulação de veículos
Todas as viaturas devem circular pelas vias marcadas a branco no pavimento obedecendo à sinalização horizontal e vertical.
A circulação é sempre pela direita.
Com a aeronave estacionada a inversão de marcha é proibida.
Linha contínua
Significa para o condutor proibição de a pisar ou transpor e, bem assim, o dever de transitar à sua direita quando aquela fizer separação de sentidos de trânsito.
Linha descontínua
Significa para o condutor o dever de se manter na via de trânsito que ela delimita, só podendo ser pisada ou transposta para efectuar manobras.
Circulação no período nocturno
Circular com os faróis na posição de médios
Condução em condições de tempo adversas
Com chuva intensa deve conduzir sempre com os médios ligados
Ventos fortes deve travar o equipamento com apoios suplementares – calços
Nevoeiro conduzir com os médios ligados
Em situações de LVO (baixa visibilidade) deve conduzir seguindo as regras impostas pelo aeroporto
Nas regras de circulação devem ser respeitadas as seguintes prioridades:
Aeronaves em movimento pelos seus próprios meios.
Aeronaves e serem rebocadas ou empurradas.
Viaturas follow me , viaturas de policia ou emergência circulando obrigatoriamente com o rotativo ligado.
Veículos que circulem nos caminhos de circulação tem prioridade sobre as outras áreas.
Nos cruzamentos desde que não exista sinalização em contrário a prioridade é à direita.
Nas zonas em que a circulação de viaturas é feita pela cauda das aeronaves devem os condutores estar atentos ao movimento de entradas e saídas das plataformas de estacionamento.
Nas saídas quando a aeronave tiver a luz anti-colisão “Beacon” ligada devem os condutores parar e aguardar a uma distância de segurança.
Tractores eléctricos a diesel ou híbridos são usados para reboque de carros, dollies/contentores ou traillers/paletes.
As unidades a rebocar na ausência de luzes tem que ter placas reflectoras na retaguarda.
Os conjuntos de atrelados “comboios” não devem ultrapassar a seis (6) unidades
No interior dos terminais o limite a rebocar são quatro (4) unidades
A velocidade máxima 25Km/hora
Os veículos com plataformas elevatórias só estão autorizados a movimentar-se com as plataformas completamente descidas.
No caso de equipamento com plataformas elevatórias a pressão dos pneus é um factor critico de estabilidade.
Apenas pessoal qualificado e com carta de condução do aeroporto pode operar o equipamento
Os semáforos sinalizam cruzamentos com caminhos de circulação de aeronaves “Taxi way”.
Devem os condutores cumprir a sinalização.
Se os semáforos estiverem em amarelo intermitente devem os condutores parar a viatura e só prosseguir desde que não circule nenhuma aeronave a uma distância inferior a 200 metros.
Áreas de perigo
Área de placa ramp area
Área de parqueamento parking area
Área de sucção air intake area
Área de jacto exhaust/blast area
Área de ventilação venting area
Diagrama das áreas de perigo
Motores dianteiros
Motores traseiros
Motores a hélice
Zona de perigo das hélices propeller area
Área de placa (Lado Ar) Ramp area
Toda a área de movimentação, parqueamento e assistência ao avião
Os objectos soltos representam um perigo evidente para os motores das aeronaves (sucção)
Exemplos de FOD
Da bagagem/malas – fechos, cadeados, etiquetas metálicas, pegas/asas
Do catering – copos, talheres de plástico, latas de bebidas, garrafas de plástico ou vidro,jornais
Do equipamento de assistência – cavilhas, parafusos, porcas
Da carga – plásticos,bocados de madeira (paletes), grampos, precintas, cordas, esferovite, cartões
Da manutenção – porcas, parafusos, trapos, latas de óleo, arames
Manter a plataforma livre de objectos/FOD é da responsabilidade dos operacionais que aí prestam serviço.
As entidades aeroportuárias devem nas plataformas colocar caixotes para recolha do lixo/FOD.
Poderá ser usado
Áreas de perigo dos reactores em movimento engine danger zone
Área de sucção air intake area, Intake suction danger area, ingestion danger zone- intake
Corresponde à zona em frente dos reactores num avião em movimento ou num avião estacionado com os reactores/motores a funcionar.
Como medida de segurança deverá manter-se afastado dos motores no mínimo 7,5 metros
A capacidade de sucção do motor de uma aeronave é suficiente forte para sugar um ser humano.
A força de sucção dos motores pode sugar objectos soltos que podem provocar danos aos motores da aeronave.
Avião da TAP suga dois motociclistas no aeroporto da Guiné Conacri (04 de setembro de 2022)
Um acidente com um avião da TAP, na Guiné Conacri, provocou duas vítimas mortais. Segundo a imprensa local, os dois homens seguim na motorizada e foram sugados pelos motores do avião, pouco depois da aterragem.
31 dezembro de 2022 – Operador de rampa, da empresa de handling AA/Piedmont Airlines, morre no aeroporto de Montgomery, Alabama, sugado pelo reator do Embraer E175 da American Eagle, ao serviço da American Airlines.
A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (Federal Aviation Administration – FAA) e o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (National Transportation Safety Board – Ntsb) iniciaram a investigação para apurar responsabilidades.
Área de jacto exhaust/blast area, jet blast, blast/exhaust danger area, engine thrust danger zone or exhaust zone- blast
Área de jacto ou sopro
Fluxo de ar resultante da operação dos motores da aeronave, estes fluxos atingem velocidades elevadas. Corresponde à zona atrás e nas laterais dos reactores num avião em movimento ou num avião estacionado com os reactores a funcionar.
A capacidade de jacto/sopro do motor de uma aeronave é suficiente forte para projectar pessoas e equipamentos, podendo provocar queimaduras nas pessoas que estiverem próximo dos motores devida a altas temperaturas.
Numa aeronave em movimento a distancia mínima de segurança será 125 metros
Área de ventilação Venting area
Corresponde a uma zona em redor dos ventiladores de combustível the fuel vents of the aircraft, localizados nas extremidades das asas sendo perigosos quando em abastecimento (derrame de combustível e libertação de gases)
Abastecimento
Nas operações de abastecimento de combustíveis a aeronaves, e independentemente do meio utilizado, há libertação de vapores combustíveis que geram uma mistura inflamável em torno da aeronave e que constituem um risco. Este risco potencial pode estar na origem de acidentes de que podem resultar graves danos em aeronaves, instalações, equipamentos e vidas humanas.
Definições
Abastecimento – acto de fornecimento de combustível a uma aeronave
Área de abastecimento – zona de segurança junto da aeronave, em que devem ser tomadas medidas especiais durante as operações de abastecimento
Combustível – qualquer tipo de carburante utilizado em aeronaves
“Defuelling” – acto de esvaziamento de depósitos de combustível de uma aeronave
Operação de abastecimento – manipulação de combustível (e do equipamento necessário) com o intuito de abastecer ou retirar o combustível de uma aeronave; enquanto acto de fornecimento de combustível a uma aeronave, o “abastecimento” é uma das tarefas de uma “operação de abastecimento”
ANAC abastecimento de combustíveis a aeronaves Cia 10/2009 (Pdf)
Se ocorrer um derrame de combustível deve ser observado o seguinte;
Conter o derrame através do corte de emergência do PIT
( Todos os stands que dispõem de PIT de abastecimento estão equipados com 2 cortes de emergência de combustível (Emergency fuel shut-off – EFSO) constituídos por:
1 – cabo de aço na boca do PIT que, se puxado, interrompe/corta o fluxo de combustível no Stand
2 – botão de corte de emergência que interrompe o fluxo de combustível em todo o Aeródromo.)
Informar o SOA – Serviço de Operações Aeroportuárias que dará início às diligências que avaliar necessárias
Isolar o local para impedir a circulação de equipamentos e viaturas sobre o derrame e contatar o Núcleo de Aeródromo e/ou o SSLCI – Serviço de Salvamento e Luta Contra Incêndios para a limpeza do local.
Se o derrame tem área superior a uma área de 5mx5m, não é permitida a utilização de rádios sem certificação “Classe II ATEX” ou telemóveis a menos de 15 metros daquela zona.
Se o combustível está espalhado sob viaturas e equipamentos, estes não devem ser ligados ou manobrados sem autorização do SSLCI do Aeroporto.
Se o derrame atinge a via de circulação de viaturas, deve garantir-se que os outros condutores sejam alertados
Deve ser colocado absorvente sobre o combustível para evitar acidentes.
Acidente de trabalho
Os acidentes de trabalho são registados, participados, investigados e analisados no sentido da resolução das não conformidades detectadas prevenindo, assim, a ocorrência de acidentes semelhantes não apenas no local e circunstâncias em que ocorreu, mas também noutros locais onde se desenvolvam actividades semelhantes.
Os TTAE devem conhecer os procedimentos a seguir se houver sinistrados ou suspeita de sinistrados, elaborar o relatório de acidente e o preenchimento da participação ao Seguro
Acidente com equipamentos
Os TTAEs devem conhecer os procedimentos a adoptar em caso de acidente, assim como elaborar o relatório de acidente e o preenchimento da participação ao Seguro
Por cada acidente de assistência em escala tem que ser preenchido e enviado ao INAC o “Reporte de ocorrências relativas a assistência em escala”
Acidente na área de parqueamento
Acidente no caminho de circulação
