Sector/serviço de carga e correio
Sector/serviço de bagagem
Sector/serviço de operações
Sector/serviço de passageiros
TTAE de load control – Load Planner
Prepara o voo confirmando os passageiros nas diferentes classes, configurando a distribuição em função do tipo de avião e gerindo a disponibilidade de lugares em função das listas de espera e de solicitações de desbloqueamento de lugares.
Efectua o plano de carregamento, atendendo às características dos porões, ao tipo e volume de bagagem, carga e correio e ao número previsto de passageiros e confirma se o carregamento do avião está de acordo com as normas da companhia aérea.
Processa a folha de carga, assegurando que as condições de peso e centragem foram correctamente executadas e que a aeronave está dentro dos limites.
As informações na folha de carga correspondem ao peso real do tráfego embarcado.
Organiza e distribui a documentação operacional relativa ao voo.
Assegura a organização da documentação operacional relativa ao voo e a entrega/recepção junto dos diferentes serviços aeroportuários
Preenche os formulários de tráfego
Formulário de tráfego
Decreto Regulamentar n.º 24/2009 de 4 de Setembro
6 — O transportador e o operador devem assegurar o correcto preenchimento e entrega dos formulários de tráfego dos respectivos voos, podendo os serviços competentes dos aeroportos ou aeródromos solicitar documentação adicional que comprove o número efectivo de passageiros embarcados, com vista ao apuramento do montante da taxa.
INAC – Circular de Informação Aeronáutica (CIA) 08/2010
Os operadores aéreos de voos com chegada ou partida nos aeroportos e aeródromos do Continente e Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira devem preencher e entregar em papel ou electronicamente o formulário de tráfego num período até duas horas após a aterragem e/ou descolagem.
Representante da empresa junto dos prestadores de serviço – assistência em escala handler, abastecedora de alimentação a bordo catering caterer, abastecedora de combustível fuel provider e autoridades aeroportuárias
Elabora o plano de carregamento
Elabora a folha de carga Load Sheet (distribuição do peso) e a folha de centragem TRIM sheet (centragem no avião)
Dá a ordem de abastecimento de combustível fuel
Fiscaliza toda a assistência em escala – a limpeza, dressing, handling e catering
Coordena o transporte da tripulação ground transportation
Faz a recolha e entrega dos processos de voos
Faz a recolha dos NOTAM do aeroporto e meteorologia
Coordena a relação diária do hotel das tripulações
Não existem cursos específicos mas conhecimentos/experiências acumuladas nas diferentes áreas de actividade
Loadmaster em avião de passageiros
Um ano na área de acolhimento/check-in
Dois anos na assistência/placa
Três anos no despacho de aeronaves/load control
Loadmaster em avião cargueiro
Dois anos na carga armazém
Três anos na assistência/placa
Três anos no despacho de aeronaves/load control
Exemplo de requisitos
Freighter Load Control Officer | Qatar Airways | Doha
“You should have at least 3 years of centralized load control experience on wide body aircrafts or 4 years of job related experience. It is an advantage if you have experience as a on board Loadmaster on B777F and A330F, load sheet and PDU (Professional Development Units) operational experience on these aircrafts and a good understanding of cargo and freighter operations.
You will have valid Load Control Licenses on both narrow body, and wide-bodied aircraft (Freighter and Passenger aircraft) and have attended Weight and Balance for freighters / Load Control current training. Any training in perishable handling, Live animals and Cargo Warehouse will be advantageous; knowledge with Sable Weight & Balance system is a plus as well.”
Documentos de bordo
Compete ao operador assegurar que a bordo da aeronave a operar se encontram os seguintes documentos, nos termos das normas:
JAR-OPS 1.125, 1.130, 1.135, 3.125, 3.130 e 3.135
a) Certificado de matrícula;
b) Certificado de navegabilidade;
c) Certificado de ruído, quando aplicável;
d) Licença de estação de radiocomunicações;
e) Diário de navegação;
f) Caderneta técnica de bordo da aeronave;
g) Original ou cópia da apólice de seguro de responsabilidade civil;
h) Original ou cópia da licença de exploração;
i) Original ou cópia do COA;
j) MOV ou as partes adequadas às operações em causa;
l) Manual de voo da aeronave ou outros documentos que contenham as classes de performance exigidas e qualquer outra informação necessária para a operação da aeronave nos termos do seu certificado de navegabilidade;
m) Cartas actualizadas e apropriadas para cobrir a rota de voo proposto e qualquer rota ao longo da qual seja razoável prever que o voo possa divergir;
n) Plano de voo operacional;
o) Plano de voo ATS;
p) NOTAM apropriados;
q) Informação meteorológica adequada;
r) Documentação referente à massa e centragem, nos termos do artigo 33.o;
s) Rol de passageiros especiais, tais como pessoal de segurança que não seja considerado tripulante, passageiros de mobilidade reduzida, passageiros inadmissíveis, deportados e passageiros sob custódia legal;
t) Informação sobre cargas especiais, incluindo mercadorias perigosas;
u) Qualquer outra documentação requerida pelas autoridades competentes dos Estados envolvidos no voo, tais como a informação sobre passageiros ou carga;
v/) Impressos necessários para a elaboração de relatórios e comunicações de ocorrências.
Compete ao piloto comandante certificar-se de que os documentos aí referidos se encontram a bordo da aeronave.
Nota adicionais
r) Folha de carga e centragem
t) Cargas especiais – NOTOC Notification to captain
Tipo de aeronave Aircraft type
Regional jets
Turbopropulsor ou turbo-hélice Turboprop aircraft
Narrow body or Single Aisle de um corredor
Narrow body a granel (bulk) ou contentorizado
Wide body or Twin-Aisle aircraft de dois corredores
Large Wide-body
Medium Wide-body
Small Wide-body
Natureza type of flight
Passageiros Regular Passenger Scheduled
Passageiros Desdobramento Passenger Additional Flight
Passageiros Charter Passenger Charter
Passageiros Charter Especial Passenger Charter requiring special handling
Carga e Correio Regular Cargo and Mail Scheduled
Carga e Correio Desdobramento Cargo and Mail Additional Flight
Carga e Correio Charter Cargo and Mail Charter
Classificação classification
Voos locais local flights
Domésticos (rotas regionais)
A Aviação Regional constitui um subsector da aviação comercial regular de passageiros que tem a particularidade de se dedicar à operação aérea de ligação das cidades periféricas relativamente aos grandes aeroportos, servindo de rede de distribuição às grandes companhias que realizam voos de longo curso e de maior distância.
Os voos regionais já permitem voar directamente entre a maior parte das grandes cidades europeias.
Nota:
Em termos europeus o desenvolvimento duma rede de comboios de alta velocidade poderá concorrer com algumas rotas atribuídas à aviação regional. Se a actual tendência das instituições governamentais da UE em subsidiar o transporte terrestre em detrimento do transporte aéreo se mantiver, poderá originar um abrandamento no desenvolvimento deste sector da aviação comercial de passageiros.
O transporte de passageiros em comboios de alta velocidade apresenta algumas vantagens sobre a aviação regional, nomeadamente, maior segurança, preços mais reduzidos, não dependência do controlo do tráfego aéreo, estações terminais localizadas nos centros das cidades, etc..
Voos dentro do espaço Schengen Flights within Schengen area
Voos intracomunitários fora do espaço Schengen Intra-EU flights outside Schengen área
Voos Internacionais International flights
Domésticos/regionais Short-haul flights – routes shorter than 1500 km
Médio curso Medium-haul flights – routes (routes between 1500 and 4000 km)
Longo curso Long-haul flights – routes longer than 4000 km
Mixed Short-haul/Medium-haul – short-haul routes shorter than 1500 km and medium-haul routes between 1500 and 4000 km
Mixed Medium-haul/Long-haul – medium-haul routes between 1500 and 4000 km and long-haul routes longer than 4000 km
Mixed Short-haul/Long-haul – routes shorter than 1500 km and long-haul routes longer than 4000 km
Mixed Short-haul/Medium-haul/Long-haul – short-haul routes shorter than 1500 km medium-haul routes between 1500 and 4000 km and long-haul routes longer than 4000 km
Tipo de operação type of operation
Comercial Commercial
Escala Técnica Technical stop
Alternância Alternate
Retorno Forced return
Vazio Ferry
Teste, instrução, treino Test, Instruction, Training
Posição Positioning
Outros Others
Maximum Cargo Volume. The maximum space available for cargo.
Maximum Design Landing Weight (MDLW). Maximum weight for landing as limited by aircraft strength and airworthiness requirements.
Maximum Landing Weight (MLW). Massa máxima à aterragem
Maximum Design Takeoff Weight (MDTOW). Maximum weight for takeoff as limited by aircraft strength and airworthiness requirements. (This is the maximum weight at start of the takeoff run.)
Maximum TakeOff Weight (MTOW). Massa máxima à descolagem
Maximum Design Taxi Weight (MDTW). Maximum weight for ground maneuver as limited by aircraft strength and airworthiness requirements. (It includes weight of taxi and run-up fuel.)
Maximum Design Zero Fuel Weight (MDZFW). Maximum weight allowed before usable fuel and other specified usable agents must be loaded in defined sections of the aircraft as limited by strength and airworthiness requirements.
Maximum Zero Fuel Weight (MZFW). Massa máxima sem combustível
Maximum Structural Payload. Maximum design zero fuel weight minus operational empty weight.
Maximum Seating Capacity. The maximum number of passengers specifically certificated or anticipated for certification.
Operating Empty Weight (OEW). Weight of structure, powerplant, furnishing systems, unusable fuel and other unusable propulsion agents, and other items of equipment that are considered an integral part of a particular airplane configuration. Also included are certain standard items, personnel, equipment, and supplies necessary for full operations, excluding usable fuel and payload.
Usable Fuel. Fuel available for aircraft propulsion.
Pesos operacionais
Peso da tripulação e sua bagagem crew and crew baggage weight
Peso da quantidade/tipo de refeições a bordo – Pantry
Peso do PSE passenger service equipment
Basic weight BW Massa em vazio
Peso total da aeronave em vazio, incluindo equipamento fixo ( galleys, fornos…), combustível não recuperável, equipamento de manutenção permanente a bordo (spares, flight kit)
BW = Basic Weight. Basic empty weight, including:
aircraft structure.
systems.
engines.
unremovable equipment.
unusable liquids (fuel, oil and others).
standard loose equipment.
ou
BOW Basic Operation Weight
Peso da aeronave sem os passageiros, bagagem, carga e combustível. Inclui a estrutura do avião, fluídos hidráulicos, fluídos do ar condicionado, combustível residual, óleos residuais, tripulação, bagagem da tripulação, água potável, fluídos usados para os passageiros e equipamentos normais de catering para os passageiros.
O peso é obtido com uma pesagem do avião na manutenção antes de entrar ao serviço ou após as grandes inspeções GIs
DOW = Dry Operating Weight.
Operational empty weight.
Basic weight plus operational items such as crew and pantry (equipment, food, beverages).
Massa operacional em vazio – DOW Dry operating weight – Massa total da aeronave apta para um tipo específico de operação, excluindo todo o combustível utilizável e a massa de tráfego.
Na massa total estão incluídos os seguintes itens:
1) Tripulação e respectiva bagagem;
2) Catering e equipamento amovível para serviço a bordo (refeições e equipamento de serviço dos passageiros); e
3) Água potável e produtos químicos para as instalações sanitárias.
Dry operating weight DOW Massa operacional em vazio
Somando ao basic weight, a crew (peso da tripulação e sua bagagem) e o pantry ( peso do catering) obtem-se o DOW
LW = Landing Weight.
Takeoff weight minus trip fuel.
Massa na aterragem (peso na descolagem menos o combustível da viagem ) – LW Landing Weight
Landing Weight LW Massa na aterragem
Peso total do avião à aterragem.
Calcula-se subtraindo o trip fuel (peso do combustível previsto para consumo durante a viagem) ao Take off weight TOW
Massa na descolagem mais o combustível de rolagem – RW Ramp Weight
RW = Ramp Weight.
Takeoff weight plus taxi fuel, i. e. weight of loaded aircraft before starting the engines
Ramp Weight RW Massa na descolagem mais o combustível de rolagem
Peso à descolagem –peso da aeronave preparada para descolar ( todo o tráfego e combustível ) TOW Takeoff weight
TOW = Takeoff Weight.
Gross weight of aircraft at brake release for takeoff, i.e. actual zero fuel weight plus takeoff fuel.
Takeoff Weight TOW Massa na descolagem
ZFW = Zero Fuel Weight. Dry operating weight plus total traffic load.
Zero Fuel Weight ZFW Massa com o combustível a zero
Máximos estruturais
Pesos estabelecidos pelo fabricante do avião. Os máximos estruturais nunca podem ser ultrapassados.
Podem ser reduzidos por fatores que condicionem a aterragem ou descolagem ( comprimento da pista, ventos, temperatura, etc.), significa que fatores operacionais podem determinar pesos máximos estruturais mais restritivos que os máximos do fabricante.
Massa máxima à aterragem – MLW – Maximum Landing Weight Massa máxima total autorizada para uma aterragem em condições normais
MLW = Maximum Landing Weight.
Weight limitation for landing, governed by structural and/or operational requirements
Maximum Landing Weight MLW Massa máxima à aterragem
Maximum Landing Weight MLW Massa máxima à aterragem
Limitação que resulta da resistência dos trens de aterragem
Massa máxima à descolagem – MTOW Maximum Take Off Weight – Massa máxima total autorizada no início da corrida para descolagem.
MTOW = Maximum TakeOff Weight.
Weight limitation for takeoff (brake release), governed by structural and/or operational requirements.
Maximum TakeOff Weight MTOW Massa máxima à descolagem
Maximum TakeOff Weight MTOW Massa máxima à descolagem
Limitação que resulta da capacidade de elevação da aeronave
Massa máxima com o combustível a zero– MZFW Maximum Zero Fuel Weight – A massa máxima autorizada de uma aeronave sem combustível. A massa do combustível existente em reservatórios especiais deve ser incluída na massa de combustível a zero, quando explicitamente mencionado nas limitações no Manual de Voo da aeronave ou no Manual de Operações de Voo (MOV).
Limitação estrutural – MZFW Maximum Zero Fuel Weight
MZFW = Maximum Zero Fuel Weight.
Structural weight limitation.
Maximum Zero Fuel Weight MZFW Massa máxima sem combustível
Maximum Zero Fuel Weight MZFW Massa máxima sem combustível
Peso limite imposto para evitar que a resistência das asas seja excedida
Durante o voo, o peso do avião muda constantemente à medida que o avião consome combustível. Em voo, o avião gira sobre o centro de gravidade e o sentido da força do peso dirige-se sempre para o centro da terra. Para fazer o avião voar, deve ser gerada uma força que compensa o seu peso. Essa força é chamada sustentação e é gerada pelo movimento do avião através do ar. A sustentação é uma força aerodinâmica. A maior parte da sustentação é gerada pelas asas. A medida que o avião se move através do ar, há uma força aerodinâmica presente. O ar resiste ao movimento do avião e esta força de resistência é denominada “arrasto” ou “atrito”
Allowed weight for take-off
Peso máximo que a aeronave pode descolar
O menor dos três valores corresponde ao peso máximo que o avião pode descolar
Somando ao Maximum Zero Fuel Weight MZFW o Take-Off Fuel TOF encontramos o primeiro valor
Considerando o Maximum TakeOff Weight MTOW encontramos o segundo valor
Somando ao Maximum Landing Weight MLW o Trip fuel encontramos o terceiro valor
O menor dos três valores corresponde ao peso máximo que a aeronave pode descolar.
Allowed traffic load
Se ao menor dos três valores subtrairmos o Operating weight obtemos o peso permitido.
Fuel is loaded onto the aircraft to be used as follows:
Start-up Fuel
Taxi Fuel
Trip Fuel
Reserve Fuel
Fuel for Transportation
APU Fuel
OPS 1.255 Política de combustível:
i) Para voos de A para A – O operador deve especificar a reserva mínima de combustível após a conclusão do voo. Esse combustível mínimo – reserva final – não deve ser inferior à quantidade necessária para 45 minutos de voo.
ii) Voos de A para B – O operador deverá assegurar que o cálculo do combustível necessário para um voo, inclua:
A) Combustível para rolagem no solo (“taxi fuel”) – O combustível consumido antes da descolagem, se for significativo; e
B) Combustível de percurso (“trip fuel”) – Combustível para chegar ao destino.
C) Combustível de reserva consiste em:
1) Combustível de contingência – Combustível em quantidade não inferior a 5% do combustível de percurso previsto ou, em caso de replaneamento em voo, 5% do combustível de viagem para a restante parte do voo; e
2) Combustível de reserva final – Combustível para voar durante um período adicional de 45 minutos (motores alternativos) ou 30 minutos (motores de turbina); e
D) Combustível para o alternativo – Combustível para chegar ao destino alternativo, se for necessário um destino alternativo, e
E) Combustível extra – Combustível que pode ser exigido pelo comandante para além do exigido ao abrigo das alíneas A) a D) supra.
Assistência em escala
Redução de água potável nos tanques em função da rota.
Elaborar o plano de carregamento da aeronave de modo a obter o centro de gravidade numa posição ideal.
GE FlightPulse – reduzir o consumo de combustível e aumentar a segurança do voo, a Emirates iniciou o projeto FlightPulse em 2021.
Empowering pilots with data: Emirates leverages GE FlightPulse app to connect pilot community, reduce fuel burn, and enhance flight safety
A minimização do consumo de combustível e das emissões começa no cockpit. “Procedimentos Operacionais Verdes” (‘Green Ops’)* em 2016 identifica oportunidades para reduzir o uso de combustível, tanto em terra como durante os voos. No último ano fiscal de 2023-2024, as “Operações Verdes” e outras iniciativas operacionais contribuíram para uma redução de mais de 48.000 toneladas na queima de combustível e de mais de 151.000 toneladas nas emissões de carbono.
Medidas operacionais adotadas no ar e em terra durante cada voo da Emirates, sempre que operacionalmente viável, para reduzir o consumo desnecessário de combustível e as emissões:
Combustível extra discricionário
O piloto tem a responsabilidade final de assegurar que cada voo levanta uma quantidade adequada de combustível para operações seguras. Dependendo da avaliação das circunstâncias operacionais vigentes, o piloto pode optar por incluir combustível extra para além do mínimo estipulado pelas normas regulamentares. Esta iniciativa tem por objetivo incentivar o piloto a solicitar combustível adicional com base numa avaliação bem fundamentada e necessidades operacionais legítimas. O objetivo é fornecer aos comandantes dados e análises relevantes, auxiliando-os na tomada de decisões mais informadas e precisas relativamente ao abastecimento de combustível adicional. Com esta abordagem, observou-se uma significativa redução no abastecimento de combustível extra discricionário.
Otimização da velocidade de voo
A velocidade de um avião tem impacto direto no consumo de combustível e nas emissões. Para calcular com precisão a velocidade ideal para um voo, são considerados diversos fatores com base num cálculo detalhado, visando minimizar os custos operacionais totais e garantir o cumprimento dos horários de partida e chegada. Dependendo das condições de operação vigentes, os pilotos podem ter a oportunidade de ajustar a velocidade para reduzir o consumo de combustível sem comprometer a pontualidade do voo. Esta gestão da velocidade a bordo é parte integrante de todos os Procedimentos Operacionais Padrão (POP)/Standard Operating Procedures (SOP) dos pilotos da Emirates.
Aterragem com configuração de flaps reduzida
Os aviões têm a capacidade de aterrar através de uma variedade de configurações de flaps (ou flapes) ,dispositivos localizados nas asas dos aparelhos que permitem a aterragem ou descolagem. Os pilotos da Emirates avaliam cuidadosamente e selecionam a configuração de flaps que minimiza a resistência aerodinâmica, reduzindo assim o consumo de combustível. Esta decisão é tomada sem comprometer a segurança e é adaptada às diferentes condições da pista de aterragem.
Impulso invertido em marcha lenta
Após a aterragem do avião, os pilotos têm a possibilidade de utilizar diferentes níveis de inversão de impulso, os quais permitem um estímulo reverso para desacelerar o avião. Com base nas condições em causa e no comprimento da pista, os pilotos da Emirates darão prioridade à utilização da inversão de impulso em marcha lenta para reduzir o consumo de combustível.
Taxi-in com motor reduzido (RETI)
Durante a rolagem no solo após a aterragem, os aviões não necessitam da potência de todos os motores. Os pilotos da Emirates tem muitas formas para realizarem essa rolagem no solo com motor reduzido após a aterragem, desligando um ou dois motores (dependendo da configuração do motor do avião). Esta prática é implementada sem comprometer a segurança ou a eficiência operacional. Desde a sua introdução, a utilização do RETI aumentou quase sete vezes.
Rotas de voo otimizadas
Pioneira na adoção de eficiências no planeamento de voos, a Emirates tem utilizado rotas de voo flexíveis desde 2003. Trabalhando diretamente com o controlo de tráfego aéreo e com outros organismos da indústria em toda a sua rede, a companhia aérea esforça-se para otimizar cda rota percorrida entre cidades. A otimização das rotas permite à Emirates transportar e utilizar menos combustível nos voos, resultando numa redução das emissões. Tal também significa poupança de tempo para os passageiros.
Tecnologia e Inovação – Flight Pulse
A Emirates introduziu o FlightPulse – desenvolvido em colaboração com a GE Digital Aviation Services –, uma ferramenta analítica de dados self-service acessível a todos os seus pilotos, incorporando elementos cruciais de dados operacionais e analíticos relativos à segurança e ao desempenho da eficiência de combustível de cada voo. Esta ferramenta transformou significativamente a monitorização dos dados das operações de voo. O lançamento do FlightPulse promoveu uma melhor colaboração entre a gestão das operações de voo e a comunidade de pilotos da Emirates, aumentando a segurança e a eficiência dos voos. Esta iniciativa demonstra o empenho da companhia aérea na inovação da indústria através da adoção de tecnologia para melhorar a eficiência do combustível.
Otimização do centro de gravidade – Load control
O centro de gravidade (CG) de um avião influencia significativamente a segurança e a eficiência de um voo. Carregar o avião de acordo com o centro de gravidade otimizado garante o peso e o equilíbrio adequados, aumentando a sua eficiência aerodinâmica e economizando combustível. A Emirates tem uma política rigorosa de carregar os aviões de forma a aproximá-los o máximo possível da linha de compensação ideal para minimizar o consumo de combustível.
Utilização da unidade de energia auxiliar (APU) – Assistência em terra
Uma das formas que a Emirates encontrou para reduzir o consumo de combustível em terra é minimizar o uso da unidade de energia auxiliar (APU) do avião, optando pela utilização da unidade de energia elétrica em terra GPU – ground power unit, GPS – ground power system ou eGPU electric, para reduzir as emissões. Desde a introdução desta iniciativa, a utilização da APU foi reduzida em mais de 30%.
Ajuste no abastecimento de água potável – Assistência em terra
A Emirates utiliza um método científico rigoroso para calcular a quantidade necessária de água potável para cada voo, de modo a reduzir o peso do avião e tornar o abastecimento de combustível mais eficiente. Cada voo transporta a quantidade necessária de água potável necessária, sem comprometer o conforto dos passageiros.
*Procedimentos Operacionais Verdes” (‘Green Ops’)* é um termo utilizado a nível interno pelo sector de operações de voo e pelos pilotos da Emirates como parte de um programa que incorpora uma série de medidas para reduzir o consumo de combustível e as emissões de carbono.
Densidade do combustível – Fuel density
A massa do combustível deve ser determinada utilizando a densidade real ou, se esta for desconhecida, a densidade calculada de acordo com o método especificado no manual de operações de voo.(Decreto-Lei nº 44/2013 de 02-04-2013)
Ballast fuel.
Non-usable fuel used for balancing purpose (only possible on some aircraft). The ballast fuel is separated from takeoff fuel (usable fuel) and loaded ia a separate tank. the fuel must not be consumed or jettisoned during flight
Block fuel.
Weight of total amount of fuel on board before starting taxi.
Block fuel Peso do combustível antes da rolagem
Peso do combustível antes da rolagem – Block fuel
Burn-off fuel.
Taxi fuel plus trip fuel.
Burn-off fuel Combustível de rolagem mais o combustível da viagem
Combustível de rolagem mais o combustível da viagem – Burn-off fuel
Combustível de reserva
Reserve fuel
Difference between takeoff fuel and trip fuel, consiting of:
Route reserve,
diversion,
holding,
and additional fuel
Taxi fuel.
Weight of fuel to cover APU consumption, engine start and ground maneuvers until start of takeoff. Standard weights are used which are, with a few exceptions, applicable at every airport.
Taxi fuel Combustível para rolagem no solo
Combustível para rolagem no solo — O combustível consumido antes da descolagem Taxi fuel
TOF = TakeOff Fuel.
Weight of total usable fuel onboard at the moment of takeoff (brake release)
Take-Off Fuel TOF Peso de combustível na descolagem
Peso de combustível na descolagem – TOF Take Off Fuel
Trip fuel.
Weight of the precalculated fuel consumption from takeoff to touchdown at the next point of landing.
Trip fuel Combustível de percurso
Combustível de percurso — Combustível para chegar ao destino – Peso pré-calculado de combustível para a viagem –Trip fuel
Distribuição do combustível por tanques
Exemplo 1
Exemplo 2
Tanques Boeing 747-400
Allowed traffic load.
The weight remaining after the subtraction of the operating weight from the allowed takeoff weight.
Allowed traffic load Peso permitido para o tráfego
Se subtrairmos o valor do operating weight ao Allowed weight for take-off obtemos o peso permitido para o tráfego – passageiros, bagagem, carga e correio
Deadload
Deadload. Total weight of:
baggage
cargo
mail
Total trafic load soma dos pesos dos passageiros, bagagem, carga e correio
Total traffic load (total payload). Total weight of:
passengers
baggage
cargo
mail
Underload
difference between allowed traffic load and load actually carried.
A pesagem e centragem periódica de uma aeronave tem por finalidade a determinação actualizada da sua Massa e do seu Centro de Gravidade assegurando o cumprimento das limitações especificadas no Manual de Vôo da aeronave aprovado ou no Manual de Operações de Voo (MOV) se mais restritivo.
Nas aeronaves utilizadas em Transporte Aéreo Comercial, isto é, fazendo parte da frota de operador detentor de um Certificado de Operador Aéreo emitido pelo INAC, a massa e a posição do Centro de Gravidade deverão ser determinados, por meio de pesagem da aeronave, todos os 4 anos. No caso dos aviões se utilizada a Massa de Frota, todos os 9 anos conforme estipulado pelo JAR OPS Parte 1 Subparte J e JAR OPS Parte 3 Subparte J.
Para efeitos de centragem podemos imaginar o avião como uma balança em que o ponto de aplicação da força ascensional que sustenta o avião no ar, funciona como o fulcro da balança.
Balance terms
BI Basic index
Center of gravity at basic weight (BW) expressed as an index value
CG = Center of Gravity.
Point about which an aircraft would be balanced if suspended.
CG Center of gravity Centro de gravidade
Ponto onde se estabelece o equilíbrio perfeito
DOI Dry Operating Index
Center of gravity at dry operating weight expressed as an index value. Basic index (BI) corrected for the balance influence of the loads included in dry operating weight (DOW)
DLI Dead Load Index
Dry operating index (DOI) corrected for the balance influence of the load in compartments
LIZFW Loaded Index at Zero fuel weight
Deadload index (DLI) corrected for the influence of passengers in cabin (fuel not included).
MAC Mean Aerodynamic Chord Corda média aerodinâmica
MAC = Mean Aerodynamic Chord.
Imaginary reference line (chord) dividing the wing areas producing the same amount of lift. Location of CG of loaded aircraft is given as a percentage of the MAC.
Deck – Nível na estrutura da aeronave
Main deck – Nível da cabine (Lugares dos passageiros)
Lower deck – Nível dos porões
Upper deck – Nível por cima do main deck (B747)
Cabine
Corresponde ao main deck – zona da aeronave onde estão montadas as cadeiras para transporte de passageiros
A – Main deck cabine
B – Lower deck porões
Secções da cabine – divisão da cabine em zonas para cálculos de centragem
cabine=0(zero)
zonas=por ordem alfabético começadas por “A”
Classes
Primeira classe código F First Class
Classe Executiva código C
Classe Económica código Y
Versões da cabine
Códigos de versão
Configurações
Cortina separadora de classes – Class Divider Curtain
Cortina/Separador de classes ou Canga
Separa as diferentes classes de uma aeronave nos diferentes serviços de bordo (exemplo – Executiva/Económica)
Colocação nas filas de assentos (Versão)
Por definição do Load Control – plano de carregamento/versão de cabine
O manuseamento do separador de classes depende dos seguintes sectores:
– Deslocação/fixação da canga de acordo com a versão da aeronave – TTAE de Placa
– Remoção/substituição/limpeza/armazenagem da cortina – TMA Manutenção.
Nota
– Sempre que não se possa efectuar a montagem do separador de Classes, por avaria ou falta de qualquer elemento do seu suporte, deve ser informada a companhia aérea/Load Control – despacho de aeronaves
Tripulante – indivíduo que desempenha funções específicas a bordo de uma aeronave, de acordo com as suas licenças, qualificações ou autorizações
Tripulação técnica – conjunto de tripulantes, com funções específicas resultantes das suas licenças e qualificações, envolvidos na condução da aeronave.
PNT – Pessoal Navegante Técnico
Tripulação de cabine – conjunto de tripulantes que, não fazendo parte da tripulação técnica, são nomeados pelo operador para executar,nomeadamente, tarefas de assistência e segurança aos passageiros.
PNC – Pessoal Navegante de Cabine
XCR – extra crew
Tripulante extra em serviço que ocupa o lugar de um passageiro
Operating crew occupying passengers seats
DHC tripulante sem serviço dead head crew
Tripulante de Cabine sem funções específicas a bordo, durante parte do serviço de voo.
Tripulante que viaja para iniciar ou regressar de um serviço, não envolvido directamente na operação do voo e ocupa um lugar de passageiro
Crew positioning to/from duty not directly involved in the operation of the flight, who are occupying passenger seats
Loadsheet/loadmessage
DHC/10/8 – Dez tripulantes em executiva e oito tripulantes em económica
MOS – Miscellaneous Operating Staff
Miscellaneous Operating staff other than crew, who perform functions relating to the flight and occupy passenger seats.
Loadsheet/loadmessage
MOS/0/0/1
MEC Flying Station Engineer
PAD Passageiros sem direito a reserva que podem ser desembarcados numa dada escala do percurso a fim de permitirem o embarque de passageiros com prioridade mais elevada.
Passengers not entitled to a firm booking who may be off-–loaded at a station en route to their ticketed destination in order to accommodate joining passengers who have higher priority
Normalmente designados por “Borlas”
Loadsheet/loadmessage
PAD/2/1 – dois em executiva e um em económica
PAD/0/1/5 – nenhum em primeira um executiva e cinco em económica
Exemplo de uma galley
Fabricante de galleys
Safran is a world leader in cabin liners, galleys, trolleys and containers.
bbInflight
The right equipment for every galley
Equipamentos
Safran is a world leader in cabin liners, galleys, trolleys and containers.
O número máximo de pessoas a bordo (tripulantes e passageiros) depende de vários factores
Versão máxima para a qual a aeronave está certificada
A certificação, pelas entidades aeronáuticas, de uma aeronave para transporte de passageiros obriga que possua sistemas de evacuação de emergência que permitam retirar todos os ocupantes do seu interior em menos de noventa segundos
Operacionalidade das portas de acesso a cabine
Operacionalidade saídas de emergência da aeronave
Equipamento de emergência e salvamento existente a bordo – máscaras de oxigénio, coletes e barcos de salvamento
Mascaras de oxigénio são utilizadas em caso de despressurização da cabine
Número de PNC a bordo
Lugares bloqueados – macas, incubadoras,carregamento na cabine
Versão vendável utilizada
Tripulantes Crew Member – Cockpit and Cabin Crew (flight crew and cabin crew)
PNT-Pessoal Navegante Técnico -funções no cockpit – piloto e co-piloto flight crew
PNC-Pessoal Navegante de Cabine-funções na cabine cabin crew
Operacionalidade das mangas de evacuação inflatable chutes emergency, chute extensible evacuation slide
As mangas de evacuação são insufláveis e estão acopladas às portas das aeronaves
Em caso de avaria poderão limitar o total de passageiros a bordo ou o cancelamento do voo
A380
BED Maca na cabine stretcher
A montagem de uma maca diminui o número máximo de passageiros a bordo. porque bloqueia o número de lugares da sua montagem assim como o lugar dos acompanhantes (normalmente um total de 6 a 9 lugares bloqueados}
Porão Hold
B – Lower deck porões
A – Main deck cabine
Porão – espaço do avião limitado por pavimento, teto e paredes para transporte de tráfego (bagagem,carga e correio),porão dianteiro, porão central e porão traseiro
Compartimento de carga é uma divisão do porão,designado por um número do cockpit para a traseira – 1,2,3,4,5
Secção uma subdivisão de um compartimento
exemplo: 11-compartimento 1,seccão1;32-compartimento 3,seccão2
Divisões para contentores ou paletas Bays
Versões – Contentores e paletas
Códigos de categorias de tráfego load information codes
B — Bagagem não especificada baggage not otherwise specified
BF — First Class and all other Priority
BT — Transfer
BH — Hot Connection
BS — Short Connection
BG — Tail to Tail Transfer/Through Units
BD — Domestic Transfer
C — Carga general cargo or mixed units
CA — Domestic Transfer
CG — Through Units
CI — International Transfer
CL — Local
CP — Priority
D — Bagagem de tripulação crew baggage
E — Equipamento equipment, e.g. unmanifested flight spares, in compartment.
F — Bagagem de 1ª classe ou prioritária first class baggage and/or priority handled baggage
H — ULD e/ou carga a transferor para um voo de ligação (destino e/ou voo de ligação a incluir no element SI na CPM)ULD and/or its load to be transhipped to a connecting flight (onward destination and/or flight to be shown in SI element on CPM)
M — Correio mail
N — Bay sem Uld/bay vazia no ULD at position
Q — courier baggage.
S — sort on arrival (describes a rummage container, i.e. contents of different categories and on-line destinations)
T — Tráfego em transferência para voos em ligação load for transfer to various connecting flights
U — ULD fora de service unserviceable ULD
W — cargo in security controlled ULD
X — Contentor/paleta ULD vazio empty ULD
Z — load deliberately mixed by destination when these destinations are known to be beyond a planned reloading station
