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O economista só discorda da necessidade de estimular a ida de empresas aéreas para cidades menores por meio de subsídios.
“Destinar R$ 1 bilhão para subsídios às empresas aéreas não faz sentido. O que é importante é oferecer uma infraestrutura aeroportuária de qualidade, com investimentos não só em pátios e pistas, mas em sinalização, segurança. Com isso, a malha aérea acontece e as empresas vão. Subsídios valeriam talvez para localidades isoladas no Norte do país, por exemplo, onde até mesmo o transporte de combustível de aviação é complicado”, acrescenta Frischtak.
O consultor e analista da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Adalberto Febeliano, é um dos que defende o efeito aeroporto como fator positivo na economia. Para ele, “onde há um aeroporto, há claro desenvolvimento”.
“Aeroportos não são mesmo um negócio trivial, Guarulhos era uma sonolenta cidade até que o aeroporto chegou lá. O importante desse modal é a conectividade com o mundo, a conectividade de empresas com potenciais centros de desenvolvimento de negócios. Isso é, sem dúvida, um meio alavancador da economia local e, consequentemente da economia do país, por meio da acessibilidade”, avalia o especialista.
Já Respício do Espírito Santo, professor Adjunto de Transporte Aéreo do Departamento de Engenharia de Transportes Escola Politécnica, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, diz que é necessário haver um estudo que comprove a conectividade das cidades escolhidas para ter aeroportos com outras maiores, por meio de outros meios de transporte. Caso contrário, é um aeroporto e nada mais.
“Ter um aeroporto não significa alavancar nada se a partir dela não for possível conectividade por outros modais. Veja o caso de Resende, Nova Iguaçu, Itaperuna, Volta Redonda, no interior do estado do Rio e na Baixada Fluminense. Todas estas cidades têm aeroportos . Alguns estão até fechados, caso do aeroporto de Nova Iguaçu, na Baixada, por falta de segurança. Outros não têm atividades económica”, pondera.
Respício acredita que, em cidades de pequeno porte, uma rodovia pode vir a ser muito mais importante e eficiente operacionalmente do que um aeroporto. “Pela rodovias é possível trafegar vários tipos de veículos, inclusive camiões de carga. Em aeroportos pequenos, pelas próprias características, aeronaves de maior porte não podem operar.
Outro ponto questionado pelo professor é o interesse das empresas em abrir mais operações em aeroportos regionais. Dados da própria SAC apontam que um aeroporto de pequeno porte pode ter um movimento médio de 60 passageiros por hora, enquanto um de médio porte transporta por hora, cerca de 400 passageiros. Talvez nem mesmo os subsídios apresentados pelo governo possam despertar o interesse das empresas para abrir rotas em cidades menores em um primeiro momento.
“No caso das empresas aéreas, e são todas elas, haverá necessidade de incorporar aeronaves menores que o ATR42/72 se quiserem, de fato, explorar ligações em cidades de pequeno porte e com baixa demanda. Vai ser preciso saber se as empresas querem de fato fazer isso”, pondera o professor.
Para o economista Sergio Besserman, a chegada de um aeroporto potencializa a competitividade de uma cidade ou região. Mas pode não ser o caminho para todos os municípios. “Sem dúvida é muito bom para o Brasil ter mais aeroportos, uma vez que somos um país dimensões expressivas. Embora haja carências mais importantes, como a construção e recuperação de ferrovias e a navegação de cabotagem mais eficiente. É uma aposta com foco no desenvolvimento. O funcionamento, além da resposta dos futuros aeroportos, é que vai se tornar a melhor base de avaliação dessa tese de construção do desenvolvimento”, diz.
A escolha das localidades que passarão a ter um aeroporto foi feita por técnicos da Secretaria de Aviação Civil (SAC), com base na população, Produto Interno Bruto (PIB) per capita, Indíce de Desenvolvimento Humano (IDH), entre outros parâmetros.

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